據CAPA報導，在政府鼓勵企業走向全球化的背景下，中國各航空公司正將目光投向拉美市場。中國國際航空現時運營著至聖保羅和哈瓦那（中國國際航空劃作拉美地區）的航線。2017年4月，中國南方航空公司開通經溫哥華至墨西哥城的航線。
海南航空擁有巴西Azul航空和葡萄牙TAP航空的股權，而海航旗下的首都航空即將開通北京至里斯本航線，這樣海航便可以里斯本為中轉開通至拉美地區的航線。
中國東方航空此前一直依靠程式碼共亯在拉美市場開展業務，但是目前正在考慮開通自己的航線。據悉東方航空當前正在評估上海至墨西哥城的直達班機，並以墨西哥城為中轉開通至南美南部的航線。在該航線上，東方航空可以跟墨西哥航空展開合作，同時也便於爭取墨西哥機場早已飽和的停機比特。由於在東方航空和墨西哥航空都持有股權，美國達美航空將在合作方面發揮指導作用。
拉美並非戰畧覈心，但中國航空公司必須要有存在感
日益增長的拉美航線反映出中國民航業的幾條規律。第一，利潤並不是中國航空公司考慮的唯一名額；第二，政府在民航規劃和發展中扮演著關鍵角色；第三，中國航空公司的自信心不斷增強。

對於中國航空公司來說，拉美市場在業務上來說並不是很重要，至少表面上看起來如此。但是細看之下卻並非如此，因為這涉及到響應政府提出的全球化目標（今年四月一日愚人節，海南航空發佈了一條開通至南極洲航線的新聞，但是有人認為幾年之後或許這不會再是個笑話了）。

航空公司積極執行政府提出的戰畧計畫，反過來，這些航空公司，特別是國有航空公司，將會得到政府的保護。
拉美與亞洲之間的客流雖然增長迅速但是基數很小，這必然限制了商業開發可行性。從歷史上來看，由於地理位置的便利，來自歐洲、墨西哥灣及北美地區的中轉航空公司長期控制著拉美至亞洲的市場。除了東京至聖保羅航線，拉美和亞洲的其他城市之間的客流都很零散，這對於出發地和目的地之間的航線製定非常不利。即使有合適的航線湧現，鑒於拉美和亞洲之間的距離，直達班機也幾乎是不可能的。從亞洲直達墨西哥城毫無問題，但是就現時客機的航程來看，直飛到南美是無法完成的任務。
對於大多新開通的國際航線來說，補貼和獎勵向來至關重要。由於能够得到來自中方，中轉方及拉美方的支持，對於中國航空公司來說，航線的虧損也是可以接受的。
中轉機場和國家可用第五航權支持中國航空公司
既然從中國直達拉美很難實現，中國航空公司自然會想到中轉機場。這也有機會給中轉機場和國家帶來更多的班機。當然，在高峰時期情况將會比較困難，因為商業班機排班相當複雜，而且機場需要空管部門來處理中轉班機以及第五航權。
中國航空公司經常事後才會想起航權問題。雖然國外有些航空公司會勉强接受本國政府給予中國大量的第三和第四航權，但是涉及到第五航權他們則會爭論不休。
舉例來說，加拿大的機場，特別是溫哥華，希望中國航空公司以加拿大為中轉飛往拉美地區，但是機場方面必須要考慮到本國加拿大航空公司的態度。加拿大航空是加拿大各大機場的命脈，如果惹惱加拿大航空，機場可能就此失去大量業務。
在加拿大還存在著另外一種複雜情况，那就是中國航空公司的航權是有限的。中國政府本來就沒能取得大量的第三及第四航權，囙此尋求更多的第五航權可能意味著放弃對一些第三及第四航權的爭取，或者拿出本國的航權與他國做交換。除了航權的問題，聯運是否可行的問題同樣擺在中國航空公司的面前。（在加拿大很複雜，但在美國並不存在）
中國東方航空考慮以墨西哥為中轉開通南美航線
下一條中國至拉美的航線或許會來自中國東方航空。中國國際航空和中國南方航空現時都有固定運營的拉美航線，這使得東方航空成為唯一一家沒有開通拉美航線的國有航空公司。東方航空同樣也沒有開通非洲航線，看來在完成政府戰略目標上，東方航空有些扯後腿。但從歷史角度來看，東方航空一直在遠程航線市場上比較落後，現時的追趕速度也顯得有些緩慢。
中國政府近年來一直在號召航空公司開通拉美航線，但此前東方航空一直都是通過天合聯盟的程式碼共亯來實現對拉美地區的業務覆蓋。據悉，東方航空目前正在考慮開通自己的航線，並且已經在評估上海至墨西哥城的直達航線，再由墨西哥中轉飛往南美地區。
墨西哥航空現時已開通由波音787-7機型執飛的上海至墨西哥城的航線，每週三班，但是返程時會經停蒂華納。墨西哥機場的高海拔、有限的跑道長度以及西行起飛的傳統都不利於返程直達。而中國東方航空希望借助新的飛機科技（東航2016年訂購了A350-900s和787-9s型客機）來實現雙向直達是可以理解的。墨西哥機場也將加强其運營能力。
對於中國東方航空來說，墨西哥航空是合作夥伴而非競爭對手。他們可以綜合雙方的航線資源，協調各自的樞紐機場。根據航空市場資料分析公司OAG的數據，2017年4月，墨西哥航空佔據著墨西哥城39%的座位容量。
墨西哥航空同時可以幫助東方航空在已經飽和的墨西哥機場獲得更好的停機比特。達美航空持有墨西哥航空的大量股權以及東方航空的小少量股權，囙此東方航空和墨西哥航的戰略合作中達美會有一些影響力。這些股權比重或許不大，但是達美在戰畧方面的建議將會很有建設性。
中國南方航空及全日航空運營著至墨西哥城的航線
中國南方航空及全日航空已於2017年2月開通至墨西哥城的航線，如若中國東方航空成功開通，那這將是中國第二條、亞洲第三條至墨西哥城的客運航線（國泰航空暫時只有至墨西哥城的貨運服務）。墨西哥航空現時運營著三條亞洲航線，分別從墨西哥城至首爾、上海和東京。
2017年4月，中國南方航空以每週三班的頻率開通第一條廣州-溫哥華-墨西哥城的拉美航線。現時該航線由波音787-8機型執飛。由於此前中國國際航空已經在蒙特利爾至哈瓦那的航線上用掉中國為數不多的從加拿大獲得的第五航權，囙此中國南方航空的這條航線在溫哥華當地並沒有上客權。
現時中國南方航空廣州-溫哥華-墨西哥城的航線已新增到每週十班。
北京首都航空曾向中國民航局提交過開通北京至墨西哥城航線的申請。當時為了取得北京政府的好感，以便在北京第二國際機場的使用上佔領先機，首都航空申請了包括該航線在內的眾多雄心勃勃的計畫。這條航線現已被首都航空放弃。
中國國際航空運營著至聖保羅和哈瓦那的航線
中國國際航空是在拉美地區運營歷史最長，並且擁有唯一一條至南美南部地區航線的中國航空公司。早在2006年，中國國際航空就已開通北京-馬德里-聖保羅的航線，現時由波音787-9機型執飛，每週兩班。而在大韓航空和新加坡航空退出巴西市場之後，中國國際航空成為唯一一家在南美運營的亞洲航空公司。
中國國際航空同樣也有飛往哈瓦那的班機。雖然古巴地理上屬於北美，但是出於戰畧及文化角度考慮，中國國際航空將古巴劃為拉美地區。
2015年9月，中國國際航空開通北京至蒙特利爾的航線。12月，該航線延伸至哈瓦那。至於為什麼並沒有一開始就延伸，中國國際航空公司認為，蒙特利爾至哈瓦那航線利潤極低而又耗費資源。
但是從地緣政治角度來考慮，北京又非常需要一條至古巴的航線。中國國際航空至蒙特利爾的航線現時保持在每週四班，而經蒙特利爾至哈瓦那的航線剛開始為每週三班，如今已削减為每週僅剩一班，從商業角度來看，客流量可見一斑。
雖然中國有三家國有航空公司，但是中國國際航空才是實際上的國家航空公司。囙此，中國國際航空不得不比南方航空和東方航空開通更多的“政治航線”。


海南航空尋求利用與Azul及TAP的投資關係
海航集團旗下的海南航空，是中國的第四大航空公司。
由於海航持有巴西Azul航空公司及葡萄牙TAP航空公司的股權，對於在拉美地區的業務，海航或許可以充分利用自己的這兩家參股公司。Azul航空公司以每週五班的頻率運營著至里斯本的航線，這也是其唯一一條歐洲航線。
葡萄牙TAP航空公司是歐洲與拉美之間第五大航空公司，以每週單向15000個座位容量佔據著4.7%的市場份額。法國航空以40000座位容量領跑其他航空公司。但是對於海航來說，TAP航空公司的這些資源已經相當豐富。
TAP航空公司本身現時並沒有飛往亞洲的航線，但是海航正準備開通中國與葡萄牙之間的第一條航線。海航旗下首都航空計畫從2017年7月6日開通杭州-北京-里斯本的航線，由空客A330-200機型執飛，每週三班。這使得海航能够以里斯本為中轉在拉美地區開展業務，但是個中細節還未完全敲定。
展望：對於中國航空公司，拉美市場現時並非業務重點但具有戰畧意義
中國與拉美之間的航線將會日益新增，但這絕大多數會是迎合地緣政治需求。即便中國各航空公司綜合利用各種合作關係，商業角度上的可持續性也將極具挑戰。
短期來看，由於各種補助的存在以及在加拿大、美國和德國這些覈心遠程航線市場航權的欠缺，拉美市場對中國航空公司還是具有一定吸引力的。
對澳大利亞開放許可權以及給予法國、紐西蘭以及英國更多航權，將會給中國航空公司帶來更多選擇。這些市場也决定著中國航空公司的遠程航線的市場份額及利潤。